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mardi 27 novembre 2012

Notre-Dame-des-Landes : un projet d’aéroport et des méthodes policières contestables

Plusieurs manifestations ont eu lieu ce weekend pour dénoncer la violence répression policière engagée par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault face aux opposants à la construction de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, Manuel Valls, Ministre de l’Intérieur employant même le terme de « kystes » pour qualifier les occupants-citoyens.

Après 40 jours d’affrontement, le gouvernement a appelé « à l’apaisement » pour réemployer ensuite l’usage de la force.

Où est l’apaisement ? Le Parti de Gauche demande le retrait total des forces de police du secteur, préalable à tout « apaisement » et réaffirme son soutien aux opposants.

Le gouvernement a annoncé le report de 6 mois des travaux de défrichement avec la création d’un comité scientifique et d’une commission chargée d’ « entendre toutes les parties prenantes ». Il reconnait donc à mi-mots que ce n’était pas le cas jusqu’ici. Le collectif d’élus Cédpra appréciera, lui qui a déjà commandité une étude alternative auprès d’experts indépendants et sais la justice européenne pour un recours en matière de Loi sur l’eau (Directive européenne cadre sur l’eau).

On pourrait croire à une première bonne intention de dialogue et d’écoute. Et pourtant, après avoir annoncé la création de commission, Matignon indique que « le Premier Ministre réitère l’engagement du gouvernement à contribuer au développement économique et social du Grand-Ouest, dont le projet de transfert de l’aéroport de Nantes à Notre-Dame-des-Landes est une composante », soutenu par les trois Ministres de l’Ecologie, des Transports et de l’Agriculture.

Comment croire, comme l’ont indiqué les trois Ministres, que « conforter les initiatives en faveur du respect de la biodiversité et de la préservation des terres agricoles » peut passer par le bétonnage de 1600 hectares de terres situées en plein bocage et en zone humide, riche en biodiversité ?

Comment abandonner l’actuel aéroport de Nantes Atlantique qui par sa superficie a déjà une dimension internationale ?! 

La piste de l’aéroport Nantes Atlantiques mesure 2900 mètres de long pour 45 mètres de large.

Sa superficie est de 320 hectares, c’est-à-dire quasi-égale à celle de l’aéroport de San Diego (Californie, USA) qui a enregistré, en 2011, 223 000 mouvements (décollages/atterrissages) pour acheminer 17 millions de passagers, quand Nantes-Atlantique enregistrait seulement 60 800 mouvements pour acheminer 3,2 millions de passagers. Son activité est donc loin d’être saturée.

D’autres arguments tels que le coût financier pour les collectivités territoriales et la baisse de trafic à anticiper du fait du coût croissant du pétrole permettent d’apprécier l’alternative responsable qu’est Nantes Atlantique par rapport à Notre-Dame-des-Landes.

Le Parti de Gauche réitère son refus du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et appelle à poursuivre la lutte juridique et militante pour que cet aéroport inutile, coûteux et nuisible ne voit pas le jour.

lundi 10 septembre 2012

Création de l’association « Grande Rocade Ouest Ferroviaire ».

 

Le Mans Métropole va rejoindre l’association pour la « Grande Rocade Ouest Ferroviaire ». Derrière cette association, c’est l’avenir de la ligne Caen-Le Mans-Tours qui est en jeu. Cet axe ferroviaire Le Havre – Rouen – Cherbourg – Caen – Mezidon – Argentan – Alençon - Le Mans - Tours doit pouvoir devenir un corridor logistique reliant le Nord au Sud de l’Europe en décongestionnant le grand bassin parisien.

L’association vise bien sûr à améliorer la qualité des infrastructures, des matériels roulants et des dessertes au service des habitants et des entreprises.

Cet axe ferroviaire répond donc à un triple objectif : une desserte majeure pour le transport voyageur, un développement du trafic du fret portuaire et une contribution majeure au transport « décarboné ».

Les prévisions laissent d’ailleurs envisager une hausse du trafic voyageur et une hausse du trafic de fret (tonnage des marchandises).

Par la coopération de nos territoires, améliorer les conditions d’exploitation ferroviaire, et donc de procéder à la modernisation ainsi qu’à l’électrification des lignes, est un enjeu majeur.

Neuf villes et trois régions sont concernées. Ce projet au fort potentiel de développement économique représente également un enjeu important en termes d’aménagement du territoire et de planification écologique.

Le Mans Métropole a, dans cette association, un rôle majeur à jouer en raison du poids historique de l’activité cheminote et de sa position d’étoile ferroviaire.

A suivre

jeudi 1 décembre 2011

2ème ligne de tramway : des recommandations mais aucune réserve !

Les choses avancent !

Après l’adoption le 30 juin dernier par le Conseil communautaire de la création d’une 2ème ligne de tramway vers les Hauts de Coulaines, après les réunions publiques de concertation, voici le commissaire enquêteur qui, le 28 novembre, a rendu un avis favorable sur ce projet sans émettre de réserves.

Cela peut paraître anodin mais des réserves auraient retardé le projet et compromis le versement de 10,9 millions de subventions d’Etat. Versement promis dans le cadre du Grenelle de l’Environnement mais soumis à un démarrage des travaux avant le 31 décembre 2011.

Or, en ces temps difficiles, il ne peut en être question et le soulagement est de mise car le couac en provenance de Coulaines pouvait nous faire douter d’un Happy End.

Bien sûr, des recommandations existent mais il faut, nous le croyons, y voir des axes d’amélioration avant les travaux de grande envergure qui ne vont pas manquer par moment de nous agacer. Mais ce qui compte, n’est ce pas, c’est le résultat final ! Une circulation plus fluide, une meilleure accessibilité pour tous aux équipements publics, un désenclavement des quartiers ….

Bien sûr, il reste encore la D.U.P. (Déclaration d'Utilité Publique) à signer par Monsieur le Préfet avant le 31 décembre de cette année. A signaler: URGENT.

mardi 29 novembre 2011

Place aux trains privés/ la vraie raison du changement des horaires.

Le communiqué de presse du Groupe des élus Progressistes - Parti de Gauche.

lundi 3 octobre 2011

Pour le maintient de la gare de La Suze-sur-Sarthe

Chantal HERSEMEULE s'est rendue à La Suze-sur-Sarthe pour soutenir les manifestants qui étaient présents sur place dans le but de demander le maintien de la desserte et de la gare de La Suze-sur-Sarthe.
Et de rappeler l'importance de la pérennité des petites gares qui contribuent à la structuration et au bon aménagement du territoire, mission régalienne de l'Etat, par l'existence de services publics et l'accès des citoyens aux transports publics.

lundi 26 septembre 2011

Ouverture de l'enquête publique de la 2ème ligne de tram


Après les réunions de concertation et le vote de la création d'une 2ème ligne de tram en Conseil Communautaire le 30 juin, s'ouvre désormais la phase de l'enquête publique qui consiste à informer le public et à recueillir, sur la base d'une présentation argumentée des enjeux, ses avis et ses suggestions.
D'une longueur de 3,5 km, la 2ème ligne de tram partira de la Préfecture pour rejoindre la rue de Londres à Coulaines, en passant par la place des Comtes-du- Maine, les Jacobins, l'avenue Paderborn, les Maillets, l'avenue de Belgrade et les Hauts de Coulaines.
Le coût financier de cett opération est estimée à environ 79 millions d'euros dont 11 millions seront financés par l'Etat et 3,5 millions par la Région des Pays de la Loire. Pour l'instant, le Conseil Général de la Sarthe ne compte toujours pas débourser le moindre centime !
La 2ème ligne du tram complémentera la 1ère ligne existante en desservant le Nord-Est de l'agglomération, et s'inscrit dans la volonté politique de Le Mans Métropole de développer les différents modes de transport en commun doux tels que le bus en site propre, les pistes cyclables et la mise à disposition d'un parc de vélos.
Sans compter que l'opération de la 2ème ligne de tram, conjuguée à la construction de l'Espace Culturel des Jacobins, à une transformation urbanistique conséquente et à un embellissement du secteur des Jacobins.

vendredi 7 janvier 2011

Ca grogne de partout sur les quais: pétition pour rétablir un véritable service public du transport ferroviaire


Depuis déjà plus d’un an, les usagers des TER, TGV, Intercités, Téoz… subissent les effets permanents des dysfonctionnements de la SNCF au point que cela ne devienne insupportable pour la majorité d'entre eux. La SNCF et les pouvoirs publics devraient tout de même essayer d'y mettre un terme.
Trains supprimés, trains en retard, trains bondés sont le lot quotidien des voyageurs. Les services tels que les guichets de vente et d’accueil sont supprimés, les petites et moyennes gares fermées.
La Direction de la SNCF privilégie la rentabilité et la préparation à la mise en concurrence. Elle vend ses gares ou les espaces libérés par la fermeture des guichets au profit de sa filiale «Gares et connexions ».
Résultats, ça dysfonctionne de toute part et les usagers signataires de la pétition ci-dessous acceptent de moins en moins ce qu'on leur inflige alors que de surcroit, ils payent toujours plus cher leur déplacement pour un service de moindre qualité.
dans la pétition qu'ils adressent à la SNCF, ils exigent :

- la remise en place d’un véritable service public avec des trains répondant aux besoins et non aux objectifs de rentabilité,
- De véritables mesures de compensation en cas de retard ou suppression de trains,
- L’arrêt des fermetures de gares, de guichets et services d’accueil dans les gares existantes.

Le groupe des élus Progressistes-PG est solidaire de la démarche initiée par les usagers de la SNCF et vous invite à signer cette pétition en cliquant sur le lien ci-dessous.

http://www.mesopinions.com/SNCF-Ras-le-bol---petition-petitions-e7361df62636d536d57dc4047151717b.html

mardi 14 décembre 2010

Comité de ligne Caen-Le Mans-Tours.

Dernier comité de ligne à avoir été mis en place par la Région, autorité organisatrice des transports régionaux, cette instance date de la loi SRU de 2000 du Gouvernement Jospin. Concernant l'ensemble des lignes TER desservant le territoire régional, les comités de ligne réunissent des usagers du TER, les élus locaux des communes riveraines du train, des représentants de la Région, de la SNCF, de RFF, et des acteurs du transport public.

Le Vice-président de la Région, G.Bontemps, après avoir rappelé les efforts de la collectivité régionale( 199Md'euros, 14,5% du budget, 454 M d'euros d'invsetissements entre 2004 et 2009...), et les incertitudes financières liées à la réforme des collectivités et leur versant fiscal, a dit sa préoccupation concernant le fonctionnement:

-de plus en plus de mails d'usagers mécontents en 2010

- des dysfonctionnements entre Régions( Basse Normandie-PDL-Centre)

- problème de matériels

-problème de signalisation

-problèmes de retards et de trains supprimés

Enfin, la fréquentation, après avoir évolué à deux chiffres, stagne aujourd'hui à + 1,5% et ceci entre Alençon et Le Mans seulement.

J'ai de mon côté interrogé le représentant de la SNCF à propos du protocole d'accord entre l'Etat et la SNCF sur les trains Corails inter-régionaux, en sursis il y a quelques temps, et l'effet financier de cet accord sur le prix de billet, rappelant que l'idée de faire pour partie financer ce déficit d'exploitation par le TGV risquait d'alourdir la facture de l'usager alors que le côut du KM parcouru entre Le Mans et Paris était déjà parmi les plus chers de France.

Alors en effet, un accord existe bien et il en côutera 210M d'euros. Les péages autoroutiers vont participer(15%), les billets TGV(30%) et les voyageurs555%). Sacré usager, de tout part il est sollicité.

J'ai aussi demandé la Région ce qu'elle pensait des propositions que le Pays du Mans avait faites à J. Auxiette, l'automne dernier, en terme de développement des transports collectifs de proximité. Aucune réponse...

J'ai aussi assisté à une scène suréaliste entre le représentant de RFF, parlant de travaux à venir en 2011, et celui de la SNCF qui découvrait. Tout le monde se disant que des trains et des retards paieront certainement ces pôts cassés l'année prochaine. Et puis, le même responsable PDL de la SNCF avouant son impuissance à travailler avec ses collègues des Régions Centre et Basse-Normandie et regrettant les trains annulés(53 en 2010) et les retards en hausse, au point d'intervenir auprès de la direction nationale pour "mettre sous monitoring cette ligne très malade". Sic.

J'ai donc en boutade émis l'idée d'une fusion entre RFF et la SNCF au sein d'une même entité et proposé que le tout soit nationalisé. Une franche rigolade a suivi ma suggestion...

Rien sur les potentialités cette ligne en terme d'aménagement du territoire, notamment son électrification, sur le fret. Aucune proposition dans le cadre du futur CPER. La Région fait beaucoup, mais elle manque réellement d'ambition ferroviaire pour l'est des Pays de la Loire. Comme le commentait S. Danilo dans la presse locale: " il faudra attendre sans doute la fin des travaux de construction  de la ligne TGV, le Mans-Rennes".

jeudi 2 décembre 2010

Réseau Ferré Français : bref historique d'un désastre annoncé !

L'aberration économique de la séparation réseau/trains

Tout a commencé en 1991 avec une première directive exigeant la séparation des infrastructures ferroviaires (réseaux) et l'exploitation des trains dans le seul but de préparer une ouverture future à la concurrence. Appliquée en 1997 en France avec la séparation entre Réseau Ferré de France et la SNCF, cette division a d'emblée nié le caractère nécessairement intégré d'un service public du rail dense et performant. Premiers résultats : une explosion des coûts de gestion du réseau liée aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Sur 100 euros de billet de train, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent désormais près de 30 euros, ce qui explique la hausse rapide des tarifs SNCF depuis 1997.
Plus grave, ce nouveau système a freiné fortement les investissements ferroviaires, RFF bloquant tout projet d'investissement sur le réseau considéré comme non rentable à terme en régime concurrentiel. A tel point que le lancement du TGV n'aurait certainement pas été possible si un tel système avait existé dans les années 1970, pour une simple raison : l'ambition technologique et de service du projet TGV nécessitait des investissements démesurés par rapport aux perspectives de rentabilité à court terme. Ils étaient donc impensables dans un système concurrentiel.

L'entêtement  de l'ouverture à la concurrence.

En dépit de ces premières leçons, la Commission européenne a poursuivi son objectif d'ouverture à la concurrence en trois étapes : directive de 2001 sur l'ouverture dès 2003 du trafic marchandises international, directive de 2004 sur l'ouverture début 2007 de tout le trafic fret, nouvelle directive sur l'ouverture du trafic voyageur à l'horizon 2010.
L'ouverture à la concurrence passe par l'organisation d'appels d'offres où les compagnies privés prennent des parts de marché à la SNCF en jouant quasi exclusivement sur les conditions de travail et de salaires de la main d'œuvre employée. Car si les règles européennes sont relativement strictes sur le plan technique et de la sécurité, elles le sont beaucoup moins en matière de réglementation du travail des personnels roulants (cf billet précédent traitant du film Cheminot). La libéralisation a ainsi été conçue pour que le facteur principal de concurrence entre les compagnies soit la main d'œuvre au détriment des durées de travail, des salaires et des niveaux de protection sociale. Une incroyable incitation au dumping social organisée méthodiquement par les textes européens.

Les petites lignes paieront la facture


Trois lignes Corail, voyant circuler 70 trains par jour sur Quimper-Nantes-Bordeaux-Toulouse, Nantes-Lyon et Caen-Le Mans-Tours étaient ainsi promises à la fermeture pour décembre 2005. Prétendument sous-utilisés, ces lignes voient pourtant circuler chaque année, pour la seule région Pays de Loire, 5 000 trains transportant 520 000 voyageurs par an.
Là aussi la raison est simple : ces trois lignes sont les moins rentables des 25 lignes Corail encore exploitées par la SNCF qui, avec l'ouverture à la concurrence, souhaite se recentrer sur les segments les plus juteux de son activité. Si l'ouverture à la concurrence est encore étendue demain, notamment aux trains de voyageurs, seule la grande vitesse risque ainsi de rester le cœur vraiment rentable de l'activité de la SNCF.

Les déclarations du Directeur de la Stratégie et du Président de RFF (ci-dessus) viennent corroborer sur ce quoi nous alertions l'opinion à l'époque, à savoir que la concurrence libre et non faussée de Bruxelles est nocive quand il s'agit des services publics rendus aux usagers.
Sans un retour à la nationalisation du domaine ferroviaire, l'exploitation commerciale du transport se fera aux dépens de l'obligation d'aménagement de notre territoire et de l'entretien du réseau existant, ou alors elle se fera au détriment de l'usager lui-même par la flambée des prix des billets déjà bien amorcée.

mardi 30 novembre 2010

Cheminots.

Hier soir, à l'invitation de la CGT nous sommes allés aux Cinéastes pour la projection du film "Cheminots". Tout d'abord, beaucoup de monde et pas seulement des cheminots. Pas mal de camarades du PG aussi.

Cheminots nous fait découvrir le monde des ouvriers du rail dans leur quotidien, loin de cette image de nantis ou de privilégiés, comme on a l'habitude de nous les montrer dans les journaux télévisés. Ici, machinistes, mécaniciens, conducteurs, guichetiers, chefs d’escales, chacun, derrière ces différents métiers, œuvre à la poursuite du même objectif, celui de faire fonctionner les trains. Les cheminots du documentaire ont les mains dans l’huile, aux manettes de leurs trains, sous la pression d’une entreprise qui divise ses pions pour mieux rentabiliser ses activités.
 

Si le plan d'ouverture du film, un cadre-faisceau lumineux sur les mûrs obscures d'une gare la nuit, se veut un écran sur lequel le réalisateur va raconter et mettre en lumière l'histoire d'hommes et de femmes, on ne peut s'empêcher d'être saisi par ce plan anxiogène. Quelle est cette main qui surveille et guette cette gare plongée dans une obscurité menaçante? Car la nuit en gare n'est jamais totale, il y a toujours un néon, une salle éclairée, un agent qui passe ou des feux indicateurs allumés.

Dans la célèbre gare de la Ciota, cette nuit là, c'est la nuit totale. Alors, inévitablement, parce que nous ne sommes plus à l'heure de l'épopée de "la bataille du rail" et de "la reconstruction nationale", mais aux tic-tac, sinon aux diktats, des directives européennes, on ne peut y voir autre chose que cette satanée main invisible du marché et de la concurrence libre et non faussée.  D'ailleurs, c'est à travers l’exemple de la libéralisation du fret, que les cheminots font part de leur malaise et de leurs craintes. Division des tâches, effritement du lien entre les salariés, individualisation du travail, productivité au détriment de la sécurité. Les témoignages illustrent ces réalités et leur ressenti par des employés de toutes les générations; Et puis, symbole de ce « mal », la locomotive peinte aux couleurs de Veolia qui passe et repasse en arrière plan.

Le film réussit à montrer combien la place du train est essentielle dans nos sociétés et donc les dangers qu'il y a d’en faire un outil de profit pur et simple. Derrière des visages et des propos abattus, on sent toujours poindre le désir ardent de résister, de tenter de sauter du train fou en marche et de refaire du train un  objet de société. C'est tout ce qu'on peut souhaiter comme destin à ce beau film.

mercredi 1 septembre 2010

Communiqué de presse de Patrice Perdereau au sujet de l'hypothèse d'une fermeture des guichets sud de la gare du Mans

Cliquez sur l'image ci-dessous pour lire le communiqué de presse de Patrice Perdereau paru dans le Maine-Libre d'aujourd'hui.

samedi 20 février 2010

Visite " Ateliers de Pontlieue"

Après de multiples comités de pilotage et dans l'attente du résultat des élections régionales , Maryse et Claude se sont rendus avec le Maire et les syndicats de cheminots ( SUD et CGT) qui les avaient invités, à la visite de l'« atelier de Pontlieue » afin de prendre connaissance, in visu, de la solution proposée par la SNCF, de créer un centre de maintenance légère des TER (petites réparations et nettoyage...) qui regrouperait 20 emplois.

Le site est en fait très enclavé et très étroit. Puis surtout, ce projet est très limité quant au nombre d'emplois de cheminots maintenus et enfin, il ne répond pas, à notre avis, à la hauteur des enjeux ferroviaires de notre ville. Rappelons que la position du Mans au centre de l’étoile ferroviaire reliant l'Ouest au Bassin Parisien, à l'estuaire de la Seine et donc au Port du Havre, nous permet de croire fortement au développement de l’activité de fret, moins onéreuse, plus propre et lui offrant la possibilité de contourner l'agglomération parisienne. Et de ce point de vue, nous sommes en accord avec la proposition des syndicats qui affirment que la pérennité du site des ateliers pourrait être assurée grâce au développement du ferroviaire de proximité train-tram dans le cadre d’un accord à définir entre la SNCF, la Région et les Villes tram.

Maryse a proposé au Maire qui en a formulé la demande qu'une visite des Ateliers en cause soit organisée dans des délais assez rapprochés. Enfin, nous espérons que la Région, qui n'a toujours pas daigné répondre à nos courriers, saura jouer un rôle décisif dans ce dossier alors que pour le moment elle a préviligié le site et les ateliers nantais contre Le Mans. A suivre.

vendredi 23 octobre 2009

Blocage contre les tranferts de charges d'activités des Ateliers SNCF.

Ce matin, nous étions devant les Ateliers SNCF du Mans, Maryse Berger, Michel Duchatelet, moi même et Claude, en soutien des cheminots contre les premiers transferts de charges d'activités vers les Ateliers de Périgueux.
Nous condamnons fermement la décision unilatérale et brutale, prise par la Direction de la SNCF, de vider les lieux, alors qu'un comité de suivi a été mis en place pour examiner les diverses possibilités de reconversion du site. Les potentialités de développement de la maintenance TER, de la maintenance des PRM, du Périurbain Tam-Train sont autant de pistes à discuter en concertation avec l'ensemble des acteurs réunis autour de la table de discussion.
Nous espérons donc la Direction SNCF redeviendra raisonnable et privilégiera la voie de la concertation. Enfin, nous en appelons au Conseil Régional qui conventionne avec la SNCF l'achat des matériels TER (330 millions d'euros sur la mandature pour 68 rames) et la reconstruction des ateliers de Nantes (25 millions) au titre de ses compétences afin qu'elle négocie un moratoire pour qu'au moins les comités desuivi puissent sereinement travailler et faire des propositions concernant l'avenir du site du Mans. Pour notre part, nous sommes convaincus que la métropolisation des activités de maintenace sur un seul site régional à Nantes est une erreur, compte tenu de la situation géographique du Mans, des compétences des agents et de l'histoire cheminote. Nous avons écrit dans ce sens à la direction de la SNCF.  

samedi 13 juin 2009

Ateliers du Mans : une reconversion du site est possible.

 

Le mercredi 10 juin s’est tenue à l’Hôtel de Ville une table ronde réunissant les élus du Mans, la CGT Cheminots, et des responsables de la SNCF, à propos du devenir des ateliers SCNF du Mans. Claude  y participait pour notre groupe et a fait une série de propositions.

Si la rencontre a abouti à la mise en place d’un comité de suivi à l’issue duquel les différentes propositions seront examinées, l’avenir des ateliers n’en n’est pas plus assuré.

L’Histoire et les liens étroits qui unissent la Ville du Mans et la SNCF nous permettent pourtant d’envisager des solutions permettant d’aller bien au-delà dela charge de travail actuelle et de consolider l'activité ferroviaire du site du Mans.

La position du Mans au centre de l’étoile ferroviaire reliant l'Ouest au Bassin Parisien, à l'estuaire de la Seine et donc au Port du Havre, nous permet de croire fortement au développement de l’activité de fret, moins onéreuse, plus propre et lui offrant la possibilité de contourner l'agglomération parisienne. Nous considérons qu’il faut procéder à un rééquilibrage du système de transport des biens et marchandises. A ce titre, l’écart important entre la mobilité routière et la mobilité ferroviaire pourrait être en partie gommé.


En outre, nous sommes en accord avec la proposition des syndicats quand ces derniers affirment que la pérennité du site des ateliers pourrait être assurée grâce au développement du ferroviaire de proximité train-tram dans le cadre d’un accord à définir entre la SNCF, la Région et les Villes tram.


Et nous ajoutons que l’existence d’une plate-forme de désamiantage confère au site du Mans une vocation nationale dans la mesure où elle ouvre de nouvelles perspectives de collaboration avec les industries. Avec le concours de l’Union Européenne, de l’Etat, et des diverses collectivités territoriales, il nous parait possible de repenser le processus de traitements des déchets amiantés pour faire du site du Mans un nouveau lieu de recyclage du matériel ancien.

vendredi 3 avril 2009

Vers un 2eme tronçon Tram et des bus en site propre.

Constatant le succès de la première ligne de tramway qui se traduit par une hausse de la fréquentation des transports en commun de 40 % depuis septembre 2008 et 11 millions d'utilisateurs du tram en un an à peine, Le Mans Métropole vient de déposer, sur le bureau du Préfet de la Sarthe, un projet d'extension du réseau de tramway dans le cadre de l'appel à projets lancé par le Gouvernement suite au « Grenelle de l'environnement ».

Comme pour la première ligne de tramway, l'idée est non seulement de relier un maximum de sites publics (lycées Bellevue et Montesquieu, Espace Culturel des Jacobins, Hôtel de ville), mais aussi de poursuivre une décentralisation accrue des dessertes, réduisant ainsi les distances centre/périphérie. La ligne partirait de Bellevue et des Hauts-de-Coulaines pour rejoindre la gare via la Préfecture. Sur les 4 kilomètres du tracé viendraient se greffer huit nouvelles stations pour un budget estimé à 68 millions d'euros.

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Le dossier est, par ailleurs, complété par un projet de bus en site propre à haut débit entre la gare et Allonnes (sorte de tramway sur pneus). De même, nous travaillons avec la Région pour développer les liaisons ferroviaires entre Le Mans et sa périphérie en permettant notamment une desserte des zones industrielles Sud et Nord (Auchan) avec la création de nouveaux arrêts le long des lignes SNCF existantes en recherchant au maximum les correspondances possibles avec le réseau tram.

En tant qu’élu(e)s Progressistes-Parti de Gauche, nous considérons que le Mans Métropole doit poursuivre le rééquilibrage entre les divers moyens de transports. Nous sommes d'accord avec les politiques de transports en commun qui s’inscrivent dans la phase moderne de l’évolution des espaces urbains en encourageant l’utilisation des transports propres. La transition écologique que nous souhaitons passe par ces choix d'infra-structures. Il faudra néanmoins être extrêmement vigilants quant au financement d'un tel projet et probablement donner un peu de temps à l'amortissement du 1er tronçon de Tram.

lundi 19 janvier 2009

Contre la hausse des tarifs TGV entre Le Mans et Paris.

Nous avions malheureusement raison cet été quand nous annoncions qu’une grande partie du financement de la ligne TGV Bretagne se ferait aux dépens des usagers.

Six mois plus tard, la SNCF annonce qu’elle augmente ses tarifs de 3,5 %, c’est-à-dire 2 % de plus que le niveau d’inflation 2008. Les usagers de la ligne Le Mans-Paris, qui payent déjà un prix au km supérieur de 10 % par rapport aux autres lignes, verront par conséquent les prix de leurs prochains déplacements augmenter encore plus. On est loin de la mission de service public qui repose sur un prix au km unique sur l’ensemble du territoire.

Bien sûr, nous sommes opposés à cette augmentation supérieure à l’inflation tout comme l’AVUC, la CLCV, et la FNAUT. Comme eux, nous contestons la politique commerciale de plus en plus segmentée de ces tarifs au détriment des usagers.
Si la SNCF et la RFF veulent faire une économie de poids, elles pourraient éviter certains investissements coûteux en regardant de près l’alternative pendulaire au lieu de créer une ligne nouvelle entre Le Mans et Rennes. Nous proposons même de supprimer le contournement inutile du Mans, qui pèse entre 350 et 400 millions d’euros, une courte distance de 22 kms entre Connérré et La Milesse. Non seulement ce contournement est inutile car la gare du Mans n’est pas saturée, mais en plus, le Directeur Général de la RFF a publiquement déclaré que la gare du Mans possédait un potentiel exceptionnel.
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mardi 9 décembre 2008

Du nouveau sur la ligne Caen-Le Mans-Tours

Après des années de réclamations, de pétitions, etc..., enfin les choses évoluent positivement sur cette ligne. Aujourd'hui, il s'agit d'un arrêt supplémentaire, demain à la suite de Moncé en Belin, il faudra demander la réouverture ou la création d'une gare péri-urbaine pour le canton Le Mans Nord-Ouest puis enfin , vieux combat, mais remis d'actualité par la redynamisation de cette ligne, son électrification.0812_train_Alen-on-Le_Mans075.jpg

samedi 29 novembre 2008

Défendons l'avenir des ateliers, défendons l'emploi !!!


Après l'annonce par la direction de la SNCF de fermer d'ici 2013 les ateliers de maintenance du Mans, l'intersyndicale a été accueillie par notre Conseil Municipal avant de débattre de l'adoption d'une résolution.

Dans le débat, Claude a pris la parole au nom des élus progressistes pour rappeler à quel point il est contradictoire de s'attaquer à la retraite des cheminots et quelques mois plus tard supprimer des emplois. Il a par ailleurs insisté sur le fait que l'actuel Président de la SNCF revenait sur les engagements de Louis Gallois qui, de passage au Mans, avait dit que les ateliers avaient été sauvés par les cheminots eux-mêmes en rendant l'outil viable face aux autres sites. Ensuite, il a attiré l'attention des élus sur le fait que la SNCF, et par la même l'Etat, avait depuis quelques temps une forte propension à maltraiter le Mans. "Le contournement, les ateliers ça suffit !" a lancé notre camarade. Enfin, il a demandé que la Région soit partie prenante de ce dossier, puisqu'elle est compétente en matière de transport ferroviaire car le traffic va augmenter tant au niveau régional qu' au niveau péri-urbain et nous aurons besoin de nouvelles infrastructures de maintenance du matériel. Claude a terminé son propos en soulignant qu'ouvrier de l'automobile, il n'oubliait pas que "Le Mans ça commence avec le train" et qu'habitant la Cité des Pins, il sait bien que le coeur de la ville bat aussi au Maroc.

La résolution a été adoptée à l'unanimité.

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