L'aberration économique de la séparation réseau/trains

Tout a commencé en 1991 avec une première directive exigeant la séparation des infrastructures ferroviaires (réseaux) et l'exploitation des trains dans le seul but de préparer une ouverture future à la concurrence. Appliquée en 1997 en France avec la séparation entre Réseau Ferré de France et la SNCF, cette division a d'emblée nié le caractère nécessairement intégré d'un service public du rail dense et performant. Premiers résultats : une explosion des coûts de gestion du réseau liée aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Sur 100 euros de billet de train, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent désormais près de 30 euros, ce qui explique la hausse rapide des tarifs SNCF depuis 1997.
Plus grave, ce nouveau système a freiné fortement les investissements ferroviaires, RFF bloquant tout projet d'investissement sur le réseau considéré comme non rentable à terme en régime concurrentiel. A tel point que le lancement du TGV n'aurait certainement pas été possible si un tel système avait existé dans les années 1970, pour une simple raison : l'ambition technologique et de service du projet TGV nécessitait des investissements démesurés par rapport aux perspectives de rentabilité à court terme. Ils étaient donc impensables dans un système concurrentiel.

L'entêtement  de l'ouverture à la concurrence.

En dépit de ces premières leçons, la Commission européenne a poursuivi son objectif d'ouverture à la concurrence en trois étapes : directive de 2001 sur l'ouverture dès 2003 du trafic marchandises international, directive de 2004 sur l'ouverture début 2007 de tout le trafic fret, nouvelle directive sur l'ouverture du trafic voyageur à l'horizon 2010.
L'ouverture à la concurrence passe par l'organisation d'appels d'offres où les compagnies privés prennent des parts de marché à la SNCF en jouant quasi exclusivement sur les conditions de travail et de salaires de la main d'œuvre employée. Car si les règles européennes sont relativement strictes sur le plan technique et de la sécurité, elles le sont beaucoup moins en matière de réglementation du travail des personnels roulants (cf billet précédent traitant du film Cheminot). La libéralisation a ainsi été conçue pour que le facteur principal de concurrence entre les compagnies soit la main d'œuvre au détriment des durées de travail, des salaires et des niveaux de protection sociale. Une incroyable incitation au dumping social organisée méthodiquement par les textes européens.

Les petites lignes paieront la facture


Trois lignes Corail, voyant circuler 70 trains par jour sur Quimper-Nantes-Bordeaux-Toulouse, Nantes-Lyon et Caen-Le Mans-Tours étaient ainsi promises à la fermeture pour décembre 2005. Prétendument sous-utilisés, ces lignes voient pourtant circuler chaque année, pour la seule région Pays de Loire, 5 000 trains transportant 520 000 voyageurs par an.
Là aussi la raison est simple : ces trois lignes sont les moins rentables des 25 lignes Corail encore exploitées par la SNCF qui, avec l'ouverture à la concurrence, souhaite se recentrer sur les segments les plus juteux de son activité. Si l'ouverture à la concurrence est encore étendue demain, notamment aux trains de voyageurs, seule la grande vitesse risque ainsi de rester le cœur vraiment rentable de l'activité de la SNCF.

Les déclarations du Directeur de la Stratégie et du Président de RFF (ci-dessus) viennent corroborer sur ce quoi nous alertions l'opinion à l'époque, à savoir que la concurrence libre et non faussée de Bruxelles est nocive quand il s'agit des services publics rendus aux usagers.
Sans un retour à la nationalisation du domaine ferroviaire, l'exploitation commerciale du transport se fera aux dépens de l'obligation d'aménagement de notre territoire et de l'entretien du réseau existant, ou alors elle se fera au détriment de l'usager lui-même par la flambée des prix des billets déjà bien amorcée.